Zbirke

Paralele između 737 Max 8 i DC-10 padova kasnih 1970-ih

Paralele između 737 Max 8 i DC-10 padova kasnih 1970-ih

25. svibnja 1979. Judith Wax, 47-godišnja kućanica iz predgrađa Chicaga bila je na uzvišenju. Ona i njen suprug, 52-godišnji Sheldon Wax, glavni urednik časopisa Playboy, bili su na putu prema Američkoj konvenciji prodavača knjiga u Los Angelesu gdje će gospođa Wax promovirati svoju prvu knjigu pod nazivom "Počevši od sredine . "

POGLEDAJTE I TAKO: KAKO PROVJERITI DA LI JE VOZILA BOING 737 MAX 8 PRIJE LETENJA

Zajedno s 256 ostalih putnika i 13 članova posade, voskovi su se smjestili na svoja prostrana sjedala na letu 191 American Airlinesa, dvostrukom prolazu McDonnell Douglas DC-10 s tri motora - po jednim ispod svakog krila i straga. Dok se veliki zrakoplov spuštao na nebo, promatrači na tlu primijetili su nešto neobično. Samo 300 metara od tla, avion se prevrnuo na lijevu stranu dok gotovo nije letio obrnuto.

Na promatračkoj palubi zračne luke O'Hare's, kanadski amaterski fotograf Michael Laughlin uspio je snimiti zrakoplov prije nego što se začuo zaglušujući urlik i ogromna vatrena kugla. 271 osoba u avionu stradala je zajedno s dva radnika u servisnoj garaži na zemlji, što je bila najsmrtonosnija zrakoplovna nesreća koja se dogodila u Sjedinjenim Državama. Od putnika, 262 su bili Amerikanci, četiri iz Saudijske Arabije, a po jedan iz Južne Koreje, Austrije, Belgije i Nizozemske.

Što je pošlo po zlu?

Djelatnik American Airlinesa na terenu vidio je što je pošlo po zlu. Svjedočio je kako je motor ispod lijevog krila odvojen od spojnog pilona i letio gore-iznad lijevog krila, prije nego što se srušio na tlo. Motor se ponašao kao da još ima lift i slijedio je put strujanja zraka preko krila. Preokrećući krilo, motor je prekinuo vodove hidraulične tekućine odgovorne za blokiranje letvica prednjeg ruba krila i oštetio prednji rub krila. Upravo je ovaj prednji rub onaj koji stvara aerodinamičke sile koje drže zrakoplov na nebu.

Istraga američkog Nacionalnog odbora za sigurnost prijevoza pratila je sudbinu leta 191 do objekta za održavanje American Airlinesa u Tulsi u Oklahomi. Tamo je između 29. i 30. ožujka 1979. godine zrakoplov, repni broj N110AA, prošao rutinsko servisiranje, tijekom kojeg su motor i pilon uklonjeni s krila radi pregleda i održavanja.

McDonnell-Douglasov postupak uklanjanja tražio je da se motor odvoji od pilona prije nego što se pilon odvoji od krila. Međutim, tražeći veću učinkovitost, American Airlines, Continental Airlines i United Airlines razvili su alternativne postupke koji su uštedjeli otprilike 200 radnih sati po zrakoplovu. Zrakoplovne tvrtke izjavile su da će "što je još važnije sa sigurnosnog stajališta, smanjiti broj isključenja (sustava kao što su hidraulični i vodovi za gorivo, električni kabeli i ožičenje) sa 72 na 27".

U svojim novim postupcima, American, Continental i United uklonili su sklop motora i pilona kao jednu cjelinu. United je koristio gornju dizalicu za podupiranje sklopa motora i pilona, ​​dok su američki i Continental viličari podupirali sklop motora i pilona.

Američki i Continental naučili su da će se, ako viličar nije točno postavljen, sklop motora i pilona ljuljati naprijed-natrag i zaglaviti pilon o točke pričvršćivanja krila. Rukovatelji viličarima morali su se pouzdati u glas i geste rukama jer nisu mogli vidjeti spoj između pilona i krila. Tijekom održavanja na repu broja N110AA došlo je do promjene smjene, a nova smjena otkrila je da se pilon zaglavio na krilu i morali su premjestiti viličar.

Ovo premještanje uzrokovalo je neviđena strukturna oštećenja na mjestima pričvršćivanja pilona krila. Tada je, poput vremenske bombe, repni broj N110AA nastavio letjeti dodatnih osam tjedana, a šteta se povećavala svakim polijetanjem i slijetanjem.

Nakon pada leta 191 izvršen je pregled flota DC-10 triju zrakoplovnih kompanija. Inspektori su otkrili da su DC-10 United Airlinesa bili u redu, ali nekoliko DC-10 u američkim i kontinentalnim zemljama imalo je istu fatalnu manu na svojim nosačima pilona kao let 191.

Dva tjedna nakon pada leta 191, 6. lipnja 1979., američka je Federalna zrakoplovna uprava suspendirala certifikat tipa DC-10, uzemljujući sve DC-10 pod svojom jurisdikcijom. Također je donio posebnu uredbu o zraku koja zabranjuje sve DC-10 iz zračnog prostora SAD-a. To je spriječilo strane DC-10 koji nisu u nadležnosti FAA-e da lete iznad SAD-a. Nakon što se FAA uvjerila da su postupci održavanja prvenstveno krivi, a ne stvarni dizajn zrakoplova, certifikat o tipu obnovljen je 13. srpnja 1979, a posebna ukinuta je regulacija zraka.

Povijest nesreća

Međutim, šteta nanesena reputaciji DC-10 nije bila tako lako obnovljena. Prije leta 191, DC-10 već je sudjelovao u dvije druge nesreće: 12. lipnja 1972., u blizini Windsora u Kanadi, let 96 American Airlinesa doživio je eksplozivnu dekompresiju nakon što su mu ispuhala lijeva stražnja teretna vrata. Brza dekompresija u prtljažniku dovela je do djelomičnog urušavanja poda putničkog prostora, ograničavajući neke upravljačke kabele koji su doveli do različitih hidrauličkih aktuatora kontrole leta.

Kormilo aviona skrenulo se u svoj maksimalni desni položaj, a motor u repu aviona se ugasio. Piloti su još uvijek imali kontrolu nad krilima, desnim dizalom i vodoravnim stabilizatorom. Primjenjujući ogroman povratni pritisak na jaram i ulazeći velikom brzinom za hitno slijetanje, piloti su uspjeli sigurno sletjeti u zračnu luku Detroit Metropolitan.

Utvrđeno je da je uzrok nesreće problem u sustavu zasuna vrata teretnih vrata, koji se nije uspio zaključati u potpunosti, a posadi nije dao nikakve naznake. Odvojeni sustav zaključavanja, koji je trebao osigurati da se to ne dogodi, bio je neadekvatan.

McDonnell Douglas pokrenuo je niz manjih promjena, ali 3. ožujka 1974. godine otvorila su se zadnja teretna vrata leta 981 Turkish Airlinesa, zbog čega je taj zrakoplov otišao izvan kontrole. Srušio se u šumi u blizini Pariza u Francuskoj, usmrtivši svih 346 ljudi na brodu, što mu je dalo sumnjivu razliku što je najsmrtonosniji pad u povijesti zrakoplovstva do katastrofe na aerodromu Tenerife 1977. godine.

Samo pet mjeseci nakon pada leta 191, 31. listopada 1979., DC-10 koji je radio kao let 2605 Western Airlinesa srušio se u Mexico Cityju. Taj je pad pripisan slaboj vidljivosti i pokušaju slijetanja na zatvorenu pistu. Manje od mjesec dana kasnije, 28. studenoga 1979., DC-10 koji je zrakoplovom Air New Zealand Flight 901 uletio u Mount Erebus na otoku Ross na Antarktiku, usmrtivši svih 237 putnika i 20 posada na brodu. Ta je nesreća najsmrtonosnija mirnodopska katastrofa na Novom Zelandu i najsmrtonosnija nesreća u povijesti Air New Zealanda.

Deset godina kasnije, 19. srpnja 1989., još jedan DC-10 koji je letio kao let 232 United Airlinesa izgubio je svoj rep postavljen motor, što je uzrokovalo gubitak mnogih njegovih kontrola leta. Sudar je sletio u Sioux City, Iowa, usmrtivši 111 putnika, ali 185 je preživjelo.

Unatoč svemu tome, DC-10 nastavio je s dugom karijerom i kao putnički i kao teretni zrakoplov, a proizvodnja DC-10 završila je tek 1988. Mnogi umirovljeni putnički DC-10 pretvoreni su u upotrebu tereta kao MD-10. Dio su FedEx Express flote. Godine 2000. American Airlines povukao je svoje posljednje DC-10 nakon 29 godina službe, a u veljači 2014. Biman Bangladesh Airlines preletio je posljednji putnički let DC-10.

Boeing 737 Max

Dana 29. listopada 2018. zrakoplov Boeing 737 Max 8, koji je letio dok je Lion Air Flight 610 poletio iz Jakarte u Indoneziji, krenuo je prema Pangkal Pinangu. 12 minuta nakon polijetanja, srušio se u Javansko more usmrtivši svih 189 putnika i posade na brodu.

Samo četiri i pol mjeseca kasnije, 10. ožujka 2019., let 302 Ethiopian Airlinesa srušio se nedugo nakon polijetanja iz Addis Abebe, usmrtivši svih 157 ljudi na brodu. Ovaj drugi pad izazvao je zabrinutost zbog sigurnosti 737 Max i uzrokovao da zemlje širom svijeta prizemlje svoju flotu.

Povijest 737 Maxa jedna je od užurbanih promjena. 2011. godine Boeing je rekonstruirao svoj zrakoplov 737 u nameri da se nadmeće s Airbusovim A320neom, koji je imao novije i učinkovitije motore. Tijekom ispitivanja, Boeing je otkrio da su novi 737 Maxovi novi štedljivi motori teži od starijih motora i promijenio aerodinamiku aviona. Oni su uzrokovali da se nos zrakoplova podigne pod određenim uvjetima.

Kako bi se suprotstavio ovom problemu, Boeing je predstavio MCAS, sustav za povećavanje manevarskih karakteristika. MCAS, koji se aktivirao podacima iz Kut napada, i automatski bi obrezao vodoravni stabilizator kako bi srušio nos. Kad se Lion Air Flight 610 zaletio pistom, informacije koje su dolazile od njegovih senzora Kut napada bile su isključene za 20 stupnjeva. To je trebalo uzrokovati pojavu lampice upozorenja u kokpitu, ali to svjetlo nije bilo dio dodatnog paketa koji Lion Air nije kupio.

Jednom u zraku, pogrešni podaci o Kutu napada uzrokovali su da se sustav MCAS opetovano aktivira, tjerajući nos mlažnjaka u fatalno ronjenje. Let 302 tvrtke Ethiopian Airlines doživio je sličan gubitak kontrole nedugo nakon polijetanja.

13. ožujka 2019., nedugo nakon što su predsjednik Trump i izvršni direktor Boeinga Dennis Muilenburg rekli da dobrovoljno prizemljuju 787 Max 8 i 9, američka je Federalna zrakoplovna uprava rekla da "nalaže privremeno uzemljenje" svih zrakoplova Boeing Max. Prema ranijem članku na ovom mjestu, "FAA je zadnji put izdala takvu naredbu za DC-10 tvrtke McDonnell Douglas Corp. 1979. godine." Iako budućnost 737 Maxa visi o koncu, vjerojatno je pravo vrijeme za pregled povijesti DC-10.


Gledaj video: What is the Boeing 797 actually going to look like? (Siječanj 2022).